Cadena Entrerriana 96.5MHz LRS 798 Concordia Entre Ríos Argentina
La ruta que empieza en el estratégico puente Zárate Brazo largo, que comunica el litoral argentino con una autovía que llega al límite con Brasil y con Uruguay y que es la columna vertebral de la circulación en el Mercosur, se ha convertido en un enorme interrogante donde nadie toma medidas y donde la inversión se ha retirado totalmente.
Un escenario de controversias, indefiniciones y falta de diálogo han tomado de rehén a todos los que viajan por las rutas 12, 14, además del puente que une Rosario con Victoria.
En octubre vence la concesión de Caminos del Río Uruguay (Crusa), la empresa de capitales argentinos que explota esos importantísimos corredores viales, y a pocos meses, nadie sabe qué pasará. En la compañía se han resignado a no tener respuesta oficial y, entonces, iniciaron un puñado de juicios contra el Estado, entre los que están uno por incumplimiento contractual, además de otro por los daños y perjuicios que provocó la parálisis regulatoria y el trato de la administración pública con la concesionaria.
Además, Crusa, a poco de que el tiempo se extinga y sin saber qué pasará con su contrato, se presentó en concurso preventivo en la Justicia comercial, ya que no puede pagar sus pasivos. Toda una pintura de la parálisis estatal respecto de una de las vías de circulación más importante de la Argentina y del comercio con el Mercosur.
Primero algunos datos que explican la situación actual. Al inicio del contrato el corredor tenía una extensión de 617 kilómetros, de los cuales 30 eran de pista doble. Con posterioridad se incorporaron al contrato 60 kilómetros más de la ruta 174 del Corredor Rosario Victoria, para llegar actualmente a una extensión de 668 kilómetros, de los cuales están a cargo de Crusa 135 kilómetros de autovía y 532 de una sola mano.
En 1995, se acordó una modificación al contrato que implicó una inversión de 82 millones de dólares, mantener las tarifas reducidas durante la ejecución de las obras, y una ampliación de plazo de 15 años, extendiendo la concesión hasta octubre de 2018. El proyecto principal fue la autopista desde Arroyo Negro a Ceibas. En 2001, se suscribió una adenda para incorporar al contrato la construcción de la autopista de Ceibas a Gualeguaychú.
Este esquema de contratos con obligaciones de ambas partes se destrozó con la caída de la convertibilidad y la pesificación de las tarifas. Con diálogo, todo se podría haber mejorado. El punto es que el kirchnerismo nunca dialogó ni negoció con las concesionarias viales. De hecho, aquellos peajes no tuvieron ajustes desde 2002 hasta 2010.
Antes de llegar a esta situación de parálisis, hubo un 2005. Entonces había una Unidad de renegociación de Contratos que integraban los ministerios de Planificación Federal y de Economía, con Julio De Vido y Roberto Lavagna al mando de cada uno. Allí se firmaron cláusulas de actualización tarifarias y de compromisos de inversiones del Estado y de la concesionaria.
Desde entonces, todo se sumió en una desidia contractual que ya lleva casi dos décadas. El Estado no cumplió con el compromiso de la Renegociación Tarifaria Integral, que se debía hacer 2006, tampoco asumió su compromiso de actualizar tarifas de acuerdo a una fórmula, además de que no se pagaron algunas inversiones. Un dato que explica la precariedad: de acuerdo a los expedientes que obran en Vialidad, desde 2006 hasta ahora, la concesionaria presentó 46 pedidos de readecuación tarifaria. Ninguno fue contestado ni avanzó, y los aumentos que se dieron fueron dispuestos discrecionalmente y muy por debajo de lo que implicaba el aumento de los costos. Una historia repetida en el mundo de los servicios públicos argentinos que determina una fuerte desmejora en la prestación.
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